杏彩官网注册城市轨道交通站点与周边地下空间连通理念发展分析

　　杏彩官网注册城市轨道交通站点与周边地下空间连通理念发展分析第４３卷增刊２０１３年１０月建筑结构ＢｕｉｌｄｉｎｇＳｔｒｕｃｔｕｒｅＶ０１．４３Ｓ２Ｏｃｔ．２０１３城市轨道交通站点与周边地下空间连通理念发展分析（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海２０００９２）［摘要］城市轨道交通站点与周边地下空间的连通衔接，是提升轨道交通服务水平和地下空间开发综合效益的重要环节。上海近二十年的建设实践表明，轨道交通站点与周边地下空间连通的规划建设理念大致经历了三个发展阶段：独立分散开发，缺乏有效连通和协调；建设时序不统一，自发建立通道衔接；一体规划建设，实现区域网络连通。徐家汇和陆家嘴两个换乘枢纽地区的发展建设过程充分体现了连通理念的这种更新与转变。［关键词］轨道交通站点；地下空间；连通中图分类号：ＴＵ９８４文献标识码：Ａ文章编号：１００２－８４８Ｘ（２０１３）ｓ２－０１８７４）４ＣｏｎｃｅｐｔｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔａｎａｌｙｓｉｓｏｎｃｏｎｎｅｃｔｉｖｉｔｙｏｆｕｒｂａｎｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｓｔａｔｉｏｎｓａｎｄｓｕｒｒｏｕｎｄｉｎｇｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄｓｐａｃｅＺｈｕＬｉａｎｇｃｈｅｎｇ，ＷａｎｇＭｉｎ（ＳｈａｎｇｈａｉＭｕｎｉｃｉｐａｌＥｎ百ｎｅｅｒｉｎｇＤｅｓｉｇｎ［ｎｓｔｉｔｕｔｅ（Ｇｒｏｕｐ）Ｃｏ．，Ｌｔｄ．，Ｓｈａｎｇｈａｉ２０００９２，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅｃｏｎｎｅｃｔｉｖｉｔｙｏｆｕｒｂａｎｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｓｔａｔｉｏｎｓａｎｄｓｕｒｒｏｕｎｄｉｎｇｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄｓｐａｃｅａｃｒｕｃｉａｌｐａｒｔｐｒｏｍｏｔｉｎｇｓｅｒｖｉｃｅｌｅｖｅｌｏｆｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅｂｅｎｅｆｉｔｓｏｆｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄｓｐａｃｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ．Ｉｎｔｈｅｒｅｃｅｎｔｔｗｅｎｔｙ—ｙｅａｒｓ’ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｐｒａｃｔｉｃｅＳｈａｎｇｈａｉ，ｔｈｅｐｌａｎｎｉｎｇａｎｄｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｃｏｎｃｅｐｔｃｏｎｎｅｃｔｉｖｉｔｙｈａｓｇｏｎｅｔｈｒｏｕｇｈｔｈｒｅｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｓｔａｇｅｓ：ｓｅｐａｒａｔｅｄｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ，ｌａｃｋｏｆｅｆｆｅｃｔｉｖｅｃｏｎｎｅｃｔｉｖｉｔｙｃｏｏｒｄｉｎａｔｉｏｎ；ｎｏｎ—ｕｎｉｆｏｒｍｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｓｅｑｕｅｎｃｅ，ｓｐｏｎｔａｎｅｏｕｓｃｈａｎｎｅｌｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ；ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄｐｌａｎｎｉｎｇａｎｄｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ，ｒｅｇｉｏｎａｌｎｅｔｗｏｒｋｃｏｎｎｅｃｔｉｖｉｔｙ．ＴｈｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｃｏｕｒｓｅｏｆＸｕｊｉａｈｕｉＬｕｊｉａｚｕｉｔｒａｎｓｆｅｒｈｕｂａｒｅａｆｕｌｌｙｒｅｆｌｅｃｔｓｔｈｅｒｅｎｅｗａｌａｎｄｔｒａｎｓｆｏｒｍａｔｉｏｎｏｆｃｏｎｎｅｃｔｉｖｉｔｙｃｏｎｃｅｐｔ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｓｔａｔｉｏｎｓ；ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄｓｐａｃｅ；ｃｏｎｎｅｃｔｉｖｉｔｙ引言我国城市地下空间开发利用的发展模式已经由平战结合的民防工程快速转变为依托轨道交通建设，使地下轨道交通系统形成城市中心地区地下空间的网络骨架，带动着沿线地区的立体化再开发，并在重要站点形成大型地下综合体，引导和促进城市地下空间进行点、线、面结合的多层次高效合理开发利用…。一般情况下，地块内的地下空间需要与道路红线保持一定的后退距离，轨道交通地下车站主体结构基本位于道路红线以内，只有出入口和风井进入地块范围，地块地下空间与地下车站主体需要通过一条或多条通道实现连接。两者实现连通的本质在于加强轨道交通站点与周边建筑和地下空间的联系，通过改善交通出行可达性以提高土地和城市空间利用效率，促进轨道交通站点逐渐发展成为地区生活圈的核心。以上海为例，上海轨道交通自１９９５年开通第一条线条线ｋｍ的轨道交通网络，同时上海地下建筑面积也达到６４００多万ｍ２。在这近二十年的建设实践过程中，轨道交通与周边地下空间的连通也走过了一条充满经验和教训的探索之路，连通的理念实现了巨大转变，并在徐家汇枢纽和陆家嘴地区的发展过程中得到了生动体现。连通理念转变的三个阶段上海轨道交通站点与周边地下空间的连通，在规划建设理念方面大致经历了一个由独立分散开发、缺乏有效连通和协调，到建设时序不统一、自发建立连通道，再到一体规划建设、实现区域网络连通的更新发展过程。１．１第一阶段：独立分散开发。缺乏协调在２０世纪９０年代，上海地下空间开发利用还处于起步发展阶段，轨道交通建设也刚刚开始，各地块多在用地红线内独立开发，大多数地下空间只是作为地上建筑或地铁交通设施的附属空间使用，彼此间缺乏有效的连通衔接或开发协调。轨道交通仅仅作为改善地区交通出行的工具，对站点引导地区发展、形作者简历：朱良成，硕士，工程师，Ｅｍａｉｌ：ｚｈｕｆｉａｎｇｃｈｅｎｇ＠ｓｍｅｄｉ．ｃｏｎｌ。１８８建筑结构２０１３年成地上地下有机协调的功能认识还处于初级阶段。因此，轨道交通站点与周边地下空间的连通呈现相对独立的发展状况，如轨道交通１号线第二阶段：建设时序不一。通道衔接随着轨道交通网络规模的不断扩大，轨道交通车站周边成为城市发展最为活跃的区域，很多衔接的需求开始在轨道交通车站建成后逐渐浮现出来。人们逐渐认识到地块与轨道交通衔接的重要性，并认为这对彼此都是有益的。因此，在轨道交通车站周边涌现出一批自发形成的衔接案例。但由于缺乏规划控制和引导，连通道的建设一般由地块开发商与轨道交通建设部门单独协调实施，往往需要付出很多前期协调工作，而且并不能保证相关单位对此都有较高的积极性。这个阶段由于地块和轨道交通的建设时序很难统一，往往只能以通道连接方式实现两者的简单联系，使用效果参差不一，如轨道交通４号线第三阶段：一体规划建设，网络连通近年来，轨道交通建设和地下空间开发规模和强度越来越大，实践中的经验和教训不断得到总结，认识得以深化提升。规划中更加注重考虑从区域的层面提出轨道交通与周边地下空间开发的连通要求，在控详层面对地下空间连通进行了一些技术规定。建设中的轨道交通与周边地块地下空间的连通方式得到拓展和丰富，除了单一的通道衔接，在一些工程中开始采用共墙衔接、下沉广场衔接、垂直一体化衔接等建设方式，并注重工期和时序上的协调，连通道设计建设标准也逐步得到提高，如轨道交通１０号线号线沿线的一些站点地区。杏彩体育官网案例分析２．１上海徐家汇换乘枢纽地区徐家汇地区是上海最早启动建设、发展最快的城市副中心，是重要的市级商业中心、公共活动中心和交通枢纽，周边地块的改造与建设已基本完成，商业、商务楼宇密布。目前已建成１号、９号线号线车站开通运营后将围绕港汇广场形成三线号线年建成运营，地下车站主体分为三层，地下一层为下立交和商场， 地下二层为站厅和商场，地下三层为站台，沿漕溪北 路两侧共设有１０个出人口，但全部直接通向室外地 面。由于本地区缺乏协调轨道交通与土地利用的统 一规划，漕溪北路两侧地块建筑主要为办公、宾馆等 功能，建国宾馆、气象大楼、档案局、圣爱大厦、汇嘉大 厦、中金国际广场等建筑地下空间均为停车库，与地 铁车站均已无直接相连的需求，地铁车站与地块地下 空间相互独立（见图１）。 轨道交通１号线自发连通阶段 围绕路口中心区五个方向的地块陆续开发建设 了东方商厦、太平洋数码广场、太平洋百货、上海六 百、汇金百货、美罗城、港汇广场等商业建筑，各商场 地下一层均为商业设施，地下二、三层为停车，因此有 必要与地铁车站进行连通。在无地下空间统一规划 的情况下，除上海六百和汇金百货外的其他商场都主 动与地铁站厅建设了地下连通道。 但由于漕溪北路．衡山路下立交建于地下一层， 使得车站的站厅只能位于地下二层，与周边商场的地 下一层之间便有３ｍ左右的高差，因此所有连通道都 设有楼扶梯来解决高差问题，给日常通行人流的使用 造成很大不便。而且各条通道的建设标准并不相同， 除港汇广场连通道外普遍较为狭窄，缺乏自动扶梯设 施，建设标准较低，实际使用效果差别较大。 ２．１．３网络连通阶段 由于１号线地铁站和港汇广场已经建成，在９ 号、１１号线车站站位的规划设计阶段，为避免施工建 设对徐家汇地区现有道路交通、商业环境的较大影 响，分别选择在环港汇广场中央大道下和恭城路西侧 设站，两站呈“Ｌ”形布置，与１号线车站通过港汇广场 内地下一、二层的换乘大厅进行换乘（见图２）。 ９号线车站利用港汇广场中央大道下的既有三 层地下室改造而成，线路平面与港汇广场地下室柱网 布置协调；１１号线车站设于恭城路西侧的地块内，考 虑到轨道交通车站和地下空间一体化的功能布局要 求，采用地下五层车站，突破道路红线，开发恭城路地 下空间（见图３），实现两侧地块地下空间的完全 连通‘２｜。 ９号、１１号线车站与其周边的地下空间是作为一 个整体来统筹规划建设的，实现了无缝一体化连通， 使得徐家汇地区基本形成互连互通的地下空间网络 体系，大大提升整体功能和综合效益。 第４３卷增刊 朱良成，等．城市轨道交通站点与周边地下空间连通理念发展分析 １８９ 图２徐家汇三线换乘枢纽地下一层平面图 ｊ．１｝。 图３轨道交通９号、１１号线上海陆家嘴换乘枢纽地区 上海陆家嘴金融贸易区是上海中央商务区的核 心组成部分，经过近二十年快速发展，已经成为上海 最富活力的地区之一。该地区已建有２号线陆家嘴 站，位于延安东路隧道的北侧地块内，２０００年建成运 行；另规划有１４号线陆家嘴站，位于国金中心用地范 围内，建设完成后该站将成为两线相互独立阶段与徐家汇地区不同，陆家嘴中心区的开发建设一 直是有统一规划的，１９９３年完成的陆家嘴中心区规划 就提出了以规划地铁２号线个站 点为核心、连通核心区地下商业设施、形成２０万ｎ１２ 的地下城的设想，但由于对以交通为导向的地下空间 开发的认识不足，相关规划未得到落实。 地铁２号线个位于 世纪大道北侧地面广场内，另外有１个出入口设在世 纪大道南侧地面，车站周边的中银大厦、平安金融大 厦、交银金融大厦、正大广场等建筑的地下空间，与地 铁车站均不连通。陆家嘴地区也因此错失了建设地 下步行系统的最好机会，使得该地区步行交通问题极 为突出。 ２．２．２连通改善阶段 为了提高陆家嘴地区的步行便捷性和轨道交通 服务水平，规划提出了二层步行走廊及地下连通道改 善方案（见图４）。国金中心和上海中心地块的开发 建设，为实施地下步行连通系统带来了新的机会。 图４陆家嘴地区地下空间网络连通规划构想 轨道交通１４号线车站主体几乎完全进入国金中 心地块红线内，而地块开发和地铁车站的建设时间相 差约十年，为避免互相产生不利影响，将车站与地块 地下空间作为一个整体规划设计，车站建筑面积的 ２／３部分与地块地下室同步施工口Ｊ，车站的地下一、二 层为商业步行街和少量设备用房，地下三层为站厅 层，地下四层为站台层，车站与地块的功能空间完整 地融为一体。 因为与东西地下通道的施工建设存在冲突，２号 线地铁站既有联系世纪大道两侧的过街通道需要废 除，结合国金中心项目开发及其地块内１４号线地铁 站的建设，新建穿越世纪大道的连通道，其东侧为 １２ｍ宽的付费换乘通道，西侧为９ｍ宽的人行过街通 道，两者之间设置隔离栏和进出闸机，新通道直接通 往国金中心地下二层商场和地下三层站厅（见图５）。 图５轨道交通２号、１４号线矩 国金中心西侧为已建成的正大广场，正大广场地 下一、杏彩网站登录二层为商业街和超市，但一直缺乏与地铁车站 的直接联系，使得商业效益难以充分发挥。结合国金 中心地块的开发，规划建设一条连接国金中心地下一 层下沉广场与正大广场地下二层商场的人行连通道 （见图６），大大改善本地区步行环境和商业氛围。 国金中心和正大广场连通道平面图结合上海中心大厦建设的契机实施地下空间连